viggorr (viggorr) wrote,
viggorr
viggorr

Categories:
  • Mood:
  • Music:

ЗЕРНОВОЙ ПУТЬ

Зерно сопровождает человека на протяжении всей его истории и является одним из самых древних грузов. Находки археологов подтверждают, что перевозки зерна зародились одновременно с мореплаванием. Не одну тысячу лет зерно занимает значительную часть в общем объеме перевозок грузов на планете.

Египтяне, греки и финикийцы бережно перевозили его в амфорах и коробах на своих галерах и парусниках. Рост хлебных перевозок обусловливал увеличение флота. В древнем мире зерно тысячелетиями составляло основу грузовой базы морских перевозок. Еще Демосфен в IV веке до н. э. в одной из своих речей говорил, что в Афины ввозится 400 000 медимнов хлеба  (около 20 800 000 литров) из  Черного моря. 



В начале XIX века Россия вывозила ничтожные количества хлеба из прибрежной полосы и только с 60-х годов XIX века, по мере постройки железных дорог, экспорт зерна начал активно развиваться, появилась реальная надежда на уравнение хлебных цен в центральных, северных и восточных областях страны. Стало возможным быстрое перемещение больших партий зерна в черноморские порты. Сеть железных дорог быстро расширялась и сгущалась. По мере возможности железные дороги оборудовались складскими помещениями.


С 1888 г. в России стали возникать элеваторы. Первый из них был открыт в Ельце на средства местного земства; затем в 1889 г. открылся элеватор Максимовича и Борейши в Санкт-Петербурге. Дальнейшее развитие складской системы происходило уже за счет железных дорог или казны, которая затем передавала их в эксплуатацию дорогам. К 1 января 1900 г. в заведовании железных дорог состояли 62 элеватора с механическими двигателями вместимостью около 19 млн пудов и 198 зернохранилищ без механических двигателей вместимостью около 24 млн пудов. Наиболее крупные элеваторы находились в Новороссийске — 3 млн пудов, Николаеве — 1760 тыс. пудов, Одессе — 1500 тыс. пудов, Москве — 1360 тыс. пудов. Наибольшим количеством складов располагали дороги Рязанско-Уральская (до 16 млн пудов) и Владикавказская (до 11 млн пудов).

Однако оборудование железных дорог складскими помещениями, подвижным составом, подъездными путями было недостаточным по сравнению с объемами торговли зерном. Поэтому, как только выпадал урожай выше среднего, возникали «залежи»: зерно ожидало погрузки иногда по два месяца и часто без всякого прикрытия.


Поскольку подвоз к железнодорожным складам осуществлялся по грунтовым дорогам, доставка зерна к станциям происходила не тогда, когда выгодно продавать, а когда позволяло состояние дорог. В области водных сообщений была та же неприспособленность к срочному передвижению зерновых грузов и отсутствие надлежаще оборудованных мест хранения.

К началу XX века тарифы на железнодорожную перевозку были коренным образом пересмотрены и сведены в определенную систему, которой была придана необходимая для торговли устойчивость. Учреждены так называемые завозные склады, позволяющие прерывать путь для выжидания без потери тарифных выгод; организована перевозка хлеба в ссыпную, благодаря чему накладные расходы сократились; при железных дорогах учреждены особые коммерческие агентства, выполняющие различные комиссионные поручения отправителей по продаже, залогу, хранению хлеба и т. п.

Оказано содействие учреждению корпоративных организаций, в расчете на самостоятельную деятельность торговой среды. Учреждены особые хлебные биржи в Петербурге, Москве, Воронеже, Елисаветграде, Борисоглебске.

Во многом благодаря этим мерам доля России на рынке экспорта зерна приблизилась к 30%. Главным зерновым портом Европы в конце XIX века стала Одесса, но в первое десятилетие XX века с ней конкурировало уже двенадцать черноморских портов, крупнейшими из которых были Николаевский и Херсонский. Так, ежегодно через Николаевский порт вывозилось более 1250 тыс. т зерна. В порту действовал крупнейший элеватор емкостью 24 тыс. т, введенный в эксплуатацию еще в 1883 году. Ежесуточно в порт подавалось 400 грузовых вагонов.

К внешней торговле хлебными грузами были причастны также многие коммерческие банки. Наибольшим экспортным оборотом отличались Международный коммерческий и Русско-Азиатский банки. В 1910 году они учредили Международное общество погрузочных средств и складских помещений, развернувшее широкую экспортную торговлю со странами Южной Европы. Через черноморские порты Российская империя экспортировала в начале XX века 3,5 млн тонн зерна. Перевозка хлеба в порт по железной дороге обходилась тогда почти в 6 раз дешевле по сравнению с гужевым транспортом.


С конца
XIX века для перевозки зерна использовались двухосные крытые вагоны, в каждый из которых вмещалось до 600 пудов зерна. Составность поездов не превышала 30 вагонов. Дальнейший прогресс шел по пути увеличения осности, грузоподъемности крытых вагонов, составности грузовых поездов. Остатки зерна  из таких вагонов приходилось выгребать вручную, что требовало больших затрат времени и ручного труда.


В последней четверти XX века на смену крытым вагонам для зерноперевозок пришли трапециевидные вагоны-хопперы с бункерами конической формы, верхними загрузочными и нижними разгрузочными люками. Первый в СССР серийный вагон-хоппер для зерна (модель 11-739) грузоподъемностью 65 тонн строился с 1976 по 1982 г. Хоппер-зерновоз был спроектирован одинаковой длины с крытыми вагонами и с аналогичным расположением люков на крыше, что позволило избежать переоборудования погрузочно-разгрузочных устройств. В начале восьмидесятых годов хопперы были модернизированы: крыша для большего удобства обслуживания люков была сделана трапециевидной вместо круглой и оборудована настилом для прохода.


С 1981 г. было организовано производство нового типа зернового хоппера (модель 19-752), на котором был устранен ряд недостатков. Для облегчения загрузки зерна загрузочные люки вместо круглых малого диаметра были заменены прямоугольными люками большого размера. Грузоподъемность хоппера возросла до 70 т. Сегодня часть хопперов этой конструкции используется для перевозки минеральных удобрений.

А несколько лет назад вагоностроители освоили производство хопперов каплевидной формы, отличающихся большей грузоподъемностью и улучшенными экономическими показателями. Такой подвижной состав является технической основой дальнейшего совершенствования перевозок зерна.

 

Tags: вагоны, зерно, история, элеватор
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments